F1中國大獎賽與國手們的追夢二十年

2024年4月21日，星期天。闊別已久的F1中國大獎賽，在現場數萬名觀眾的歡呼聲與人浪起伏中結束。

馬克斯·維斯塔潘（Max Verstappen）又一次在被戲稱為“F1片尾曲”的荷蘭國歌中，捧起了象徵著勝利的環形獎盃。而取得第二名與“當日最佳車手”稱號的蘭多·諾里斯（Lando Norris），則延續了他“獲得最多領獎臺，卻沒有奪冠”車手的記錄。毋庸置疑，他們是這個週末的勝利者，值得粉絲們的掌聲與喝彩。

不過，此刻全場的喧囂並不獨屬於他們。在圍場的另一側，那個頭盔上畫著上海地鐵線路圖的周冠宇，正在和看臺上、草地上、圍場外，以及螢幕前的所有中國觀眾，共同享受著等待了二十年的圓夢時刻——二十年了，我們終於在自己的主場，迎來了第一位自己的正式車手。

所以，我想和大家聊聊F1這項運動的故事，上海大獎賽的故事，還有中國車手們的故事。

周冠宇以衝刺賽第9，正賽第14名的成績在主場完賽

2004年，第一屆中國大獎賽開辦的時候，“車王”邁克爾·舒馬赫（Michael Schumacher）的王朝還如日中天，法拉利也沒有變成車迷們口中“遲早藥丸”的“馬拉內羅馬戲團”。

當巴里切羅（Rubens Gonçalves Barrichello）的紅色戰車衝過終點線的那一刻，全世界第一次知道了這片土地上同樣有著千千萬萬追逐著疾速的車迷。

2004年，首屆中國大獎賽的發車瞬間，車王舒馬赫在維修區起步

次年，朝代更迭。當時的“天才少年”費爾南多·阿隆索（Fernando Alonso），從舒馬赫手中奪走了年度車手總冠軍的獎盃，而他所屬的雷諾車隊也在上海加冕為王。而又一年後，舒馬赫將自己F1車手人生的最後一次勝利留在了中國——從此，一個時代徹底結束。

誕生之初的上海站，就見證了太多的波瀾與興衰。

2006年中國大獎賽，舒馬赫最後一次捧起冠軍獎盃

不過，對彼時的車迷來說，車隊的王朝更迭，車手市場的來來往往，終究也不過是眼前變幻的匆匆過客，原因也很簡單——和大部分觀眾一樣，我第一次看NBA，就是為了看姚明和易建聯，熬夜看西甲只是因為武磊去了西班牙人，關注國際象棋，也只是因為丁立人殺進了國際象棋世界冠軍賽。

不管是哪一項運動，觀眾們都需要找到一個由鄉音的紐帶維繫起來，能夠無條件寄託支援的選手。

但遺憾的是，長期以來，在F1這項運動中並不存在這樣一個人。

單座方程式賽車是一項非常燒錢，且高度商業化的運動，它需求的不僅是車手本身的強悍實力和殷實家底，還需要整個國家的強大汽車工業基礎和成熟的賽車文化，來幫助賽事的運作與變現。

如今的10支車隊，除了規模最小的哈斯之外，都將總部設在歐洲

也正因如此，這項運動的主導權長期被歐洲人把持，其他國家的車手想要向上攀爬，就只能遠渡重洋，在語言不通的陌生土地上客場作戰。

1997年之後，再沒出過一個“非歐洲”的F1車手冠軍

而F1世界錦標賽，就是單座方程式賽車這項運動無可爭議的頂點。如果說，一個足球國家隊的選手是百萬裡挑一，那F1選手則是億中選一——在同一時間，全世界最多隻存在20名現役F1選手。

可以說，成為F1車手，就是全世界每一位賽車手的終極夢想。

只不過，對當時連卡丁車場都沒有幾座的國內而言，出一個單座方程式車手都已經是難於登天，更不用說登上代表著人類賽車最高水平的F1世界錦標賽了。

好在，再高的山峰，也總有人去攀登。馬青驊，正是這些勇士們的其中之一，也是彼時距離F1世界錦標賽最近的人。

在當時的國內，馬青驊絕對是一等一的天才。1997年，10歲的馬青驊第一次參加卡丁車比賽，就在全國級別的比賽中拿到了冠軍。三年後，他又以優異的成績取得了全國青少年卡丁車錦標賽的亞軍，並在兩個賽季的征戰後問鼎全國。

在F1上海大獎賽初次開辦的2004年，馬青驊在亞洲康巴斯方程式錦標賽上獲得了總冠軍，之後又以選拔賽第一名的成績入選了A1大獎賽的中國國家隊。但因為沒有成年，只能坐在替補席上看完了整個系列賽。

身披國旗，出征A1大獎賽的馬青驊

此時，春風得意的馬青驊在國內的同齡人間已經難逢敵手，於是，他動身前往海外，尋求更高水平的競技環境。

可正如前面所說，單座方程式賽車是一項由歐洲人主導的運動。歐洲年輕車手所站的臺階，天生就比馬青驊要高得多——不論是賽車基礎設施的完善程度，還是訓練的系統性與科學性，抑或是拉到贊助的難易程度，孤身留洋的馬青驊都難以望其項背。

有關“名次”的記載，在馬青驊進入歐洲後戛然而止

馬青驊在國內所向披靡的天賦，就這樣迅速淹沒在茫茫人海中。他在歐洲取得過的最佳成績，也僅僅是在西班牙的F3比賽中登上過幾次領獎臺。甚至，當時瓦倫西亞的賽事主辦方根本沒想到馬青驊能登上領獎臺，因而壓根就沒準備中國國旗，不得不跑過來向他道歉，並取消了那一站的升旗儀式。

在那之後，馬青驊就因為缺少贊助，成績不佳的多重因素逐漸淡出了單座方程式賽車的賽場，轉而回到國內，在商業角度更為成熟的房車賽場上活躍。還一度和知名的作家兼車手韓寒打得有來有回，互有勝負。

作為職業賽車手，馬青驊的未來逐漸變得明朗而穩定，但那個“進軍F1”的夢想，卻似乎愈發遙遠了。

馬青驊回國後跑了幾年的CTCC，即中國房車錦標賽

不光是馬青驊，更早出發的程叢夫、江騰一等老一輩車手，也都因成績平淡與贊助商缺失的限制，倒在了晉級到更高階單座方程式賽事的路上，只能將“成為F1車手”的夢想從心中逐漸洗去，轉向其他的賽車舞臺。

直到今天，馬青驊的QQ暱稱都是“FormulaMa”，也就是“方程式馬”

然而，就在這時，命運卻給了馬青驊一次意料之外，也千載難逢的機會。

2012年4月5日，西斯潘尼F1車隊（以下簡稱為HRT車隊）向馬青驊拋來了橄欖枝，宣佈馬青驊正式加入車隊的“年輕車手發展專案”——也就是說，馬青驊突然有了一個坐進F1賽車，甚至成為正式車手的機會。

據當時的HRT車隊領隊所說，正是在西班牙F3瓦倫西亞站，那次“沒準備中國國旗”的比賽中，他記住了馬青驊的名字。而車隊之所以會選擇他當車手，是期待他成為“中國版的漢密爾頓”——劉易斯·漢密爾頓（Lewis Hamilton），是世界上第一位黑人F1車手，也是2008年的F1車手冠軍，如今已成為舒馬赫之後的第二個“七冠王”。

其實，當時的每個人都知道，“中國版的漢密爾頓”幾乎是一句無稽之談。暫且不提馬青驊是否有實力與F1圍場上的車手們競爭，當時的HRT車隊是全圍場中不折不扣的吊車尾。

這支幾乎是被“拉人頭”騙進來的車隊，在參加F1的三年中沒能收穫1個積分，連續墊底。而造出的車，也被戲稱為“最富有駕駛樂趣的極端機器”——他們的車能做到進彎推頭，出彎甩尾，在大直道上都會慢人一頭，甚至還有兩次因為車子實在太慢，連參加正賽的資格都被剝奪了。

107%規則，即排位賽成績在杆位車手107%之外的選手將無緣正賽，此舉能避免太慢的車輛被反覆套圈，造成額外的安全隱患

這樣的車隊，不僅拿不到來自F1主辦方的足額年底分紅，甚至連願意在他們賽車上署名的贊助商都找不到，整支車隊時刻處在破產的邊緣。

風雨飄搖中的HRT車隊選擇馬青驊的原因，自然也不言而喻——多半就是為了馬青驊背後中國市場的商業價值。

當時的HRT車隊因為缺乏贊助，連塗裝都變成了“廣告位招租”的樣式

即便如此，對當時的馬青驊來說，這也已經是他圓夢的最好機會——25歲的他早已錯過了進入F1的最佳視窗，再也不會有下次機會了。

沒有任何猶豫，馬青驊成了HRT車隊的一部分。他順利完成了隊內測試，還在義大利的蒙扎賽道完成了他的F1練習賽首秀，成為第一個在大獎賽週末中駕駛F1賽車的中國人。

HRT官網貼出的“馬青驊將完成F1練習賽出道戰”報導

同年11月，HRT車隊正式宣佈，馬青驊將作為正式車手，代表車隊征戰2013年的F1世界錦標賽——霎時間，國內的賽車圈子沸騰了。當時的人民網已經發文慶賀“中國首位F1車手誕生”，馬青驊也將這個瞬間定義為“追夢開始的第一步”。

圓夢的那一刻，似乎真的已經近在咫尺。

然而，接下來發生的事情，卻讓此刻的狂歡變得像個笑話。不到一個月後，國際汽聯宣佈了2013年的F1參賽車隊名單，HRT車隊的名字並不在其中——這支戰績慘淡、負債累累的車隊，已經連報名參加比賽的50萬美元都拿不出來了。

曾有傳言說，HRT的老闆曾向中國賽車協會寫信，稱希望馬青驊能帶來三千萬歐元的贊助經費，幫車隊渡過難關。也有謠傳，某個著名的國產汽車品牌將會接盤HRT，幫馬青驊圓一個F1車手夢。

但這一切，終歸是沒有成真。就在官宣“馬青驊成為正式車手”的幾天後，HRT車隊就向馬德里的勞工局報備將會解僱全部員工，進行破產清算。

馬青驊的F1夢想，還未能啟航就擱淺了。

距離夢想一步之遙的馬青驊，自然不甘放棄。他轉投了同樣面臨資金困境，急需開拓新市場的卡特漢姆車隊擔任預備車手，並希望透過在GP2錦標賽（僅次於F1的次級錦標賽）中取得好成績的方式，來證明自己擁有取得F1席位的實力。

然而，即便在這條“曲線救國”的F1之路上，馬青驊也走得並不順利。

在GP2錦標賽的首戰，馬青驊突發食物中毒，影響了競技狀態。他在練習賽中排名墊底，排位賽中落後隊友8個位置排在第20名，而正賽更是在所有完賽車手中又一次墊底。

坐在卡特漢姆F1座艙內的馬青驊

堪稱災難的GP2首秀後，他作為卡特漢姆車隊的預備車手來到了久別的家鄉，上海。他將在練習賽中代表車隊進行賽道測試。

假如HRT車隊沒有突然倒閉，現在的馬青驊或許已經能夠作為正式車手，參加整個大獎賽週末。但即便是退而求其次的現在，也已經是歷史性的一步了——這是中國人第一次坐在F1賽車中，在中國大獎賽的賽道上馳騁。

在練習賽中駛入“P房”進行換胎的馬青驊

在20圈的測試後，馬青驊的成績又一次定格在最後一名，與隊友的差距也達到了1.5秒——在F1的競爭格局中，與隊友相差零點幾秒都可能被視作“明顯的差距”。

儘管當時的新聞報導，盡顯“高情商”發言，也儘量不去在這個歷史性的時刻提及速度上的差距，以及馬青驊進入F1的可能性。但當時圍場內外的每一個人，都對一個事實心知肚明——馬青驊的F1夢想，終究是走遠了。

或許，這也是新聞學的魅力時刻吧

果不其然，在上海站之後，卡特漢姆車隊就放棄了馬青驊。原因也並非其成績不理想，而是他的贊助費出現了問題，無法及時繳納足夠參賽費用的他，被GP2錦標賽掃地出門。

馬青驊重回單座方程式的成績，也就以這樣一串令人扼腕的“墊底”做了結。

實際上，即便是把“倒黴”二字寫在了臉上的馬青驊，也已經是十幾年來最為幸運的中國單座方程式車手了，更多的人連摸一下F1方向盤的機會都沒能得到。

在他黯然離開後的很長一段時間，中國人進軍F1都成了坊間的笑柄，“中國F1第一人”更是從當年自豪的稱呼成了帶有貶義的調侃。

不過，當時的網民們可能想不到，在他們宣洩著情緒，唱衰著中國車手的同一時間，新生代的勇士們還在向著這座高不可攀的山峰緩步進發。

時鐘撥回到2005年，第二屆中國大獎賽開辦的那個週日。賽車呼嘯而過，而賽道旁的觀眾席上有一個舉著雷諾賽車旗幟的小男孩。男孩旗幟上賽車中的車手，正是他的偶像——剛剛在這條賽道上奪得車手車隊雙料冠軍的“頭哥”阿隆索。從此，周冠宇的心中種下了憧憬的種子。

一年後，周冠宇第一次坐上了卡丁車的座位，並很快展現出了驚人的天賦。在父親的資助下，他擁有了自己的座駕與練習賽道，並將所有的課餘時間都投入了賽道中。不論是風吹雨淋，還是賽道事故，都沒有阻礙他的訓練。

周冠宇的天賦很快得到了兌現。10歲時，他就贏得了中國卡丁車錦標賽的全部八個分站冠軍。次年，他就前往賽車文化底蘊最為深厚，擁有最多F1車隊總部駐紮的英國進修。他得以在可塑性最強的年紀，接受最科學系統的賽車訓練。

不難看出，周冠宇的年紀遠小於領獎臺上的其他選手

很快，馬青驊當年遇到的那些挫折與阻礙，也出現在了周冠宇的面前——語言不通帶來的孤獨，競技水平驟升帶來的壓力，巨大的開銷帶來的成本。

最初的那些日子裡，在國內所向披靡的周冠宇，只能在英國的賽事中排到十名開外，還會因為國籍的因素被一些英國的孩子們“欺負”。

好在，周冠宇有面對這些挫折的資本，此時的他足夠年輕——時間沖淡了語言的壁壘，也讓他的車技在沉澱與凝練中逐步提高。周冠宇得以在三年後的賽場上厚積薄發，橫掃了一眾來自歐美的對手，以“史上最年輕冠軍”的頭銜登上了全美、全英、歐洲錦標賽的最高領獎臺。

這一年，周冠宇剛滿14歲。

在他的身前，馬青驊剛剛從單座方程式的賽場上抱憾而退。現在，周冠宇成了腳踩歷史分水嶺的那個人，他向前走的每一步，都代表著中國賽車的新突破。

周冠宇出戰F3世界盃，在他的要求下，官方將他的名字讀作“Zhou Guanyu”，而非“Guanyu Zhou”

之後的故事，幾乎能稱得上是一部爽文——周冠宇先是被法拉利車隊的青訓簽下，成為有史以來第一位亞洲的法拉利青訓車手，之後按部就班地升入F4，F3，F2，並在這些次級方程式中大放異彩。在每一個組別的方程式賽車中，周冠宇都取得了分站冠軍和總成績的前三名。

前一年，他還是“第一位獲得F3分站冠軍的中國車手”，後一年，他就成了“第一位獲得F2分站冠軍的中國車手”。為了拿到征戰F1需要的超級駕照，他還專門跑到亞洲F3錦標賽去“炸了個魚”，順便拿到了“第一位獲得F3車手總冠軍的中國車手”的成就。

在英國銀石賽道獲得2021賽季第三勝的周冠宇

但平心而論，相對進軍F1所需的成績而言，這部所謂的“爽文”，還是有點不太夠看——能夠在F1的舞臺上爭奪桂冠的車手，都是億中無一的超級天才，他們開掛般的天賦無需時間的積澱，而是能在低組別的比賽中立刻展現出來。

法拉利車隊的現役車手夏爾·勒克萊爾（Charles Leclerc），在加盟法拉利青訓的同一年就拿下了F3的年度總冠軍，在次年升入F2後，又立刻在出道賽季加冕了F2的總冠軍。而紅牛車隊的超級天才馬克斯·維斯塔潘則更為變態，他無與倫比的天賦，讓他年僅17歲就從F3“跳級”升入了F1，並在18歲成為史上最年輕的F1分站冠軍。

值得一提的是，勒克萊爾的F1生涯起點，也是阿爾法·羅密歐車隊

相比之下，花了三年才在F2錦標賽獲得季軍的周冠宇，頗有些相形見絀。在這些絕對天才的面前，同樣天賦絕倫的周冠宇只像是一個“努力的平凡人”。

也正因如此，當阿爾法羅密歐車隊宣佈“周冠宇成為第一位中國F1車手”的時候，在祝福、期待與歡呼的聲音中，摻雜了許多的質疑、不滿，甚至是惡意。甚至有一些F1圈子裡的“中國大V”認為，以周冠宇的天賦和實力，根本不配在F1中擁有立足之地，他能進入F1靠的純粹是“付費買席位”和“國籍帶來的商業價值”。

周冠宇進入F1的推特評論區，冷嘲熱諷的外國網民

那時，有不少人拿周冠宇和尼基塔·馬澤平（Nikita Mazepin）相提並論。這位仁兄在他僅有一年的短暫F1生涯中，以速度奇慢和瘋狂撞車聞名，幾乎每一場都排在完賽車手的倒數第一，他能進入F1的最大原因，就是他有個貴為俄羅斯寡頭，掌控烏拉爾鉀肥公司的富豪父親。

馬澤平的財力之雄厚，甚至足以將俄羅斯國旗的顏色，印在哈斯這支美國車隊上

即使是最樂觀的車迷，對周冠宇的F1生涯期待也不過是“拿一分，進一次排位賽前15，別撞太多車”。

而悲觀的車迷則相信，周冠宇在F1中撐不過一個賽季——因為眾所周知的原因，F1中國站從2020年就停辦了。失去了中國站這一重要平臺的周冠宇，商業價值或許已經不復當年，如果他沒能留下令人印象深刻的成績，幾乎可以篤定，他會立刻被殘酷的F1賽場所淘汰。

好在，我們都知道接下來的故事。

周冠宇在F1的第一場比賽，就打破了所有人的質疑。首戰闖入排位賽Q2，在正賽中雖然遭遇起步問題，但在奉獻了多次精彩的超車表演後，排在了兒時偶像阿隆索的身後，以第10名完賽，獲得了寶貴的生涯首分，並在之後的比賽中保持了極為穩健的發揮。

2022年巴林大獎賽，法拉利車隊完成“12帶回”

儘管沒有像超級英雄那樣橫空出世，直接站到舞臺的最中央，周冠宇還是證明了自己擁有留在全世界最頂級賽場的實力。

在F1圍場的三年，周冠宇經歷了2022年英國銀石的驚天一撞，2023年匈牙利從天堂到地獄的起步事故，無數大大小小的機械問題、策略失敗，以及索博車隊特有的超慢換胎。他曾開著效能孱弱的“地底車”在瓢潑大雨中搶到前十發車，贏得全世界的掌聲與認可，也曾在距離積分一步之遙時，因車輛故障而含恨退賽。

2022年英國大獎賽，周冠宇被事故捲入，所幸被“Halo系統”救下一命

新生代的F1觀眾們也追隨著他的腳步，為精彩的超車歡呼，為失誤而扼腕，怒罵每一次超長的進站換胎，在吃到安全車紅利時暗自竊喜。此刻的周冠宇，已然成了F1這項運動的姚明。

今年，綠色馬戲團的換胎時長甚至能達到52.4秒

回過神來，F1已經從一項在國內極為小眾的冷門運動，成了社交媒體熱搜榜的常客。闊別已久的中國站，也在車迷們日益急切的呼聲中姍姍來遲地迴歸了賽歷。

二十年前，第一屆中國大獎賽開辦時，沒有人敢相信，將來會有一位中國車手開著F1在這條賽道上馳騁。

十一年前，馬青驊開著卡特漢姆，在練習賽中墊底離場時，沒有人能想到，有朝一日會有一位本土車手坐進座艙，在正賽中與世界上最頂級的車手同臺競技。

三年前，中國第一位F1車手誕生的時，也鮮少有人相信，他能在圍場裡撐到中國大獎賽恢復舉辦的那一天。

終於得償所願，在主場馳騁的24號賽車

直到夢想成真的那一刻，人們才終於如夢初醒。回首望去，原來中國賽車，中國大獎賽和中國車手們，已經走出如此之遠。他們出發時孤身一人……如今，身後已有萬千之眾。

所以，在比賽結束，方格旗揮動的時候，周冠宇已經按捺不住情緒。他將車停在國際汽聯為中國車手專門準備的停車格上，摘下頭盔，掩面而泣——圓夢時刻，在淚水的面前，再多的言語都顯得蒼白。

在見證了二十年的風雨興衰，無數的王朝更迭之後，F1中國大獎賽的跑道上終於第一次寫下了屬於我們自己的故事。

湊巧的是，4月21日不單單是F1中國大獎賽的舉辦日，在這一天，數不清的中國車手，都在世界頂級的賽車競技領域戰鬥——法拉利車隊的WEC車手葉一飛在義大利的伊莫拉賽道疾馳，抱憾離開F1的馬青驊在TCR世界巡迴賽的賽場上穩定地帶回了積分。IMSA、GTWC亞洲、紐博格林24小時的賽場上，也都活躍著新老中國車手的身影。

如今征戰於TCR世界巡迴賽的馬青驊，他的傳奇仍在繼續

長達二十年的F1中國站之夢終得圓滿，但中國賽車的“燈滅發車”時刻，才剛剛開始。